Автосервис

Одно из направлений автомобильного тюнинга производимого в автоцентре Самара-Лада, предусматривает доработку агрегатов, или тюнинг двигателя трансмиссии и ходовой части, в целях повышения выходных характеристик мотора, изменения передаточного отношения КПП или РК, а также модернизации и установки альтернативных деталей подвески как импортного, так и отечественного производства.

В последнее время тюнинг становится весьма распространенным явлением. Чаще творческой доработке подвергаются наиболее массовые автомобили отечественного производства семейства Lada. Тюнинг в большей степени касается внешнего вида автомобилей. Средств, позволяющих каждому владельцу проявить дизайнерские способности, огромен, начиная с пластикого обвеса, спойлера, всевозможных подсветок и наклеек а-ля супер-спорт, и заканчивая ревущим глушителем, или торчащей из штатного «глушака» хромированной «нахлобучкой», по диаметру не уступающей паровозной трубе. Все эти «примочки» являются элементами, придающими автомобилю вид а-ля спорт или стрит-рэйсер. Причины популярности внешнего тюнинга скорее всего кроются в неудовлетворенности автовладельцев довольно невыразительной внешностью отечественных автомобилей. Однако помимо невзрачного внешнего вида отечественные автомобили к тому же страдают хроническим дефицитом мощности и динамичности, а причина кроется в скудности предложений со стороны производителя в вариантах комплектации двигателей и трансмиссии, в отличие от иномарок. И как следствие — досадные поражения в схватках на светофорах практически со всеми автомобилями зарубежного производства и тем более комфортабельности и даже безопасности передвижения по трассе или бездорожью.

На сегодняшний день существует, с одной стороны, тенденция покупать более качественные импортные автомобили, а с другой - стремление патриотично настроенных автовладельцев переломить сложившуюся ситуацию. Владельцы ВАЗовских автомобилей прибегают к «функциональному тюнингу», имеющему цель повысить отдачу стандартного мотора, изменить характеристику трансмиссии и подвески при помощи доработки их конструкции или установки импортных комплектующих. Таким способом можно не только проявить патриотизм, но и выделиться из потока себе подобных, а также получить преимущество перед владельцами некоторых иномарок.

Тюнинг двигателя

Вне зависимости от конкретных причин, которыми руководствуется потребитель, спрос на услуги по тюнингу двигателя есть и не малый. В соответствии с рыночными законами он породил столь же разнообразное предложение. Сегодня в Самаре без особого труда можно найти фирмы различного масштаба, которые предлагают форсировать стандартный ВАЗовский мотор.

Надо сказать, что ВАЗовский мотор по многим параметрам представляет собой удачный объект для доработки. Это массовое, хорошо знакомое всем изделие с доступными и недорогими стандартными запчастями. Более того, для этого двигателя по отдельности или готовыми комплектами предлагается много нестандартных комплектующих, предназначенных для форсирования. При желании можно найти тюнингованные «колено», поршни, шатуны, распредвал, клапаны, элементы впускной и выпускной систем, топливоподачи и многое другое, причем, в общем-то, все это на 60% производится на АВТОВАЗе.

Существует немало известных приемов и технологий изменения конструкции двигателя с применением нестандартных комплектующих. В комплексе, без выполнения каких-либо уникальных работ они позволяют довести мощность двигателя с 70—75 л.с. до уровня порядка 110—120 л.с. Естественно, прирост выходных характеристик двигателя напрямую зависит от степени вмешательства в его конструкцию. Например, установкой распредвала с измененным профилем кулачков с одновременной заменой карбюратора и воздушного фильтра можно увеличить мощность примерно на 10 «лошадей». Для достижения уровня максимальной мощности в 100 л. с. не обойтись без доработки головки блока. Дальнейшее увеличение мощностных характеристик двигателя обеспечивается более глубоким изменением конструкции головки и самого блока цилиндров.

Увеличение комплекса работ, связанных с тюнингом двигателя, однозначно отражается на их стоимости. За свои деньги потребитель получает то, что хотел — более динамичный автомобиль, который позволяет полнее удовлетворить персональные водительские амбиции и противостоять комплексу неполноценности. Говоря образно, чувствовать себя «своим среди чужих и чужим среди своих».

Повышение мощности в конечном счете достигается сгоранием в двигателе дополнительного количества топлива. Причем подать в двигатель избыточное количество топлива — не проблема. На современном двигателе это производится путем изменения программы. Однако задача в том, как закачать в него дополнительный объем воздуха, требуемый для поддержания оптимального состава топливовоздушной смеси. Собственно все тюнинговые мероприятия и направлены на решение этой задачи — увеличение наполнения цилиндров. Если мощность возросла, например, на 30% - это означает, что количество поступающего в двигатель воздуха увеличилось в еще большей степени. Таким образом, можно сказать, что в форсированном двигателе дополнительная мощность «берется из воздуха».

Вмешательство в конструкцию двигателя не всегда выполняется достаточно корректно и не везде заканчивается грамотной настройкой всех его систем, обеспечивающей наиболее полное сгорание смеси. Так что можно не вписаться даже в довольно «мягкие» отечественные нормы токсичности.

Увеличение энергии топливного заряда, сгорающего в камере сгорания, приводит к росту механических нагрузок, действующих на детали кривошипно-шатунного механизма. Одновременно возрастают тепловые потери, имеющие следствием повышенную тепловую нагрузку прежде всего на элементы камеры сгорания.

Конечно, даже из общих соображений понятно, что с увеличением степени форсирования надежность и ресурс неизбежно снижаются. Тем не менее, далеко не все клиенты это отчетливо представляют. Во избежание возможных недоразумений, такие вещи приходится объяснять. Так же как и то, что эксплуатация высокофорсированного мотора — дело не простое. Помимо грамотного обслуживания, он требует постоянного внимания со стороны водителя при движении автомобиля. Чтобы его (внимание) уделять, любителю быстрой езды иногда приходится делать выбор между прослушиванием громкой музыки или работающего двигателя в пользу последнего.

Высокофорсированный мотор - изделие довольно нежное. При непонимании этого его можно «убить» в течение пробега в несколько сотен километров. К счастью, такие случаи редки. Практика показала, что у лихих водителей, далеких от техники, тюнингованные ВАЗовские двигатели высокой мощности живут в среднем 5000—10000 км пробега автомобиля. Очень хорошим результатом можно считать пробег порядка 50000 км, а 120000 км — рекордным. Такие показатели достигаются при разумной эксплуатации мотора, когда его предельные возможности используются не постоянно, а лишь от случая к случаю, по необходимости. Для восстановления работоспособности потребуется серьезный ремонт.

Тюнинг трансмиссии

Как уже упоминалось выше, помимо доработки двигателя существует немало вариантов доработки трансмиссии. Основное преимущество такого подхода к улучшению динамических характеристик автомобиля состоит в том, что в данном случае от владельца автомобиля не требуется за редким исключением соблюдать какие-нибудь особые условия эксплуатации автомобиля, так как в основе данного метода лежит простой метод замены шестерен в КПП или редукторе ведущего моста. И в большинстве случаев все эти «ряды» и «пары» когда-то применялись АвтоВАЗом в серийных автомобилях. Помимо изменения передаточного отношения применяемых пар шестерен, именующих характер работы КПП, для тюнинга КПП существует еще ряд конструктивных изменений, а именно самоблокирующиеся дифференциал, позволяющий улучшить сцепление автомобиля с дорогой и повысить его проходимость.

К примеру, основным недостатком стандартной коробки современной заводской комплектации десятого или девятого семейства является не слишком комфортное распределение передач. Проще говоря, одним из основных дефектов КПП, с которым чаще всего обращаются владельцы переднепроводных автомобилей, - это выход из строя второй передачи. Если рассмотреть причины ее повышенного износа, то происходит это чаще всего по вине неправильной эксплуатации автомобиля. И вот почему. Каждый автовладелец, находясь в городском потоке автомобилей, сам того не замечая, время от времени пытается «гарцануть» или эффектно стартануть со светофора. В результате чего, как правило, происходит следующее: резкий старт на первой передаче и резкое переключение на вторую, да еще с неполным выключением сцепления. В результате данных действий выходит из строя весь механизм кинематики, сама шестерня второй передачи и муфта её включения. Причины этому две: с технической точки зрения - слишком короткая стандартная первая передача и эксплуатационная – повышенная нагрузка при переключении второй передачи. В итоге владелец автомобиля со стандартной КПП за период эксплуатации 2 года имеет вероятность в 90% произвести троекратный ремонт КПП в целях устранения данного дефекта стоимостью от 3000 до 4000 руб. за каждый ремонт. Устранения подобного конструктивного дефекта КПП можно добиться путём установки, к примеру, ряда №12, где мы удлиняем первую передачу и укорачиваем четвёртую при общей стоимости переоборудования 8000-9000 руб. Подобных примеров по замене «рядов» можно привести сколь угодно много. Что касается автомобилей «классического» семейства, в том числе и Нивы, то бывалые автомобилисты помнят те времена, когда трансмиссия этих автомобилей имела разные варианты комплектации, такие как редукторы ведущих мостов (1-й с передаточным отношением 4,3, 2-й с передаточным отношением 4,45, 3-й с передаточным отношением 4,1, или КПП 1-я, 5-я, 6-я). В общем-то, опять возвращаемся к старой проверенной истине: все новое - это хорошо забытое старое. Ну и конечно, как и на автомобили переднеприводного семейства, существуют дополнительные устройства: тот же самый самоблокирующийся дифференциал, а также для Нивы - механизм отключения переднего моста или механизм синхронизации раздаточной коробки, позволяющий переключать пониженную и повышенную передачу без остановки автомобиля.

Тюнинг подвески

Каждый владелец ВАЗовского автомобиля, садясь даже в качестве пассажира в более или менее современную иномарку, сразу замечает бесшумность и мягкость работы ее подвески, и в тоже время устойчивость автомобиля на крутых поворотах и виражах. Печально сравнив пережитые ощущения, невольно задумываешься об альтернативе заводской подвеске и о приобретении импортных амортизаторов. Но тут, как всегда, возникает вопрос, какой марке отдать предпочтение. Современный рынок так и пестрит предложениями от разных производителей данной продукции. Чем одни отличаются от других? Сложность выбора состоит и в том, что в полной мере работоспособность амортизаторов можно проверить, лишь установив на автомобиль и отъездив энное количество километров. Так называемые скоростные характеристики и прочие технические данные, которые позволят узнать, как ведет себя тот или иной амортизатор, есть лишь у официальных поставщиков комплектующих.

Всем нам знакомы термины «управляемость», «устойчивость» и «плавность хода». Именно эти «три кита» и находятся в ведении амортизатора. Поэтому разберем эти понятия чуть подробнее.
Управляемость характеризует качество выполнения автомобилем того или иного маневра (скорость реакции, точность, крены, поперечная раскачка кузова).
Устойчивость оценивают по величине самопроизвольного отклонения от заданной траектории движения (как на прямом участке, так и в повороте).
Плавность хода — показатель изоляции кузова и находящихся в нем людей от вибраций и раскачки, вызванных неровностями.
Итак, выясняется, что управляемость и устойчивость – основа безопасности движения, соответственно, чем выше эти показатели — тем лучше. А плавность хода – одна из составляющих комфорта. Поэтому задача производителя — соблюдение «паритета» между комфортабельной и безопасной ездой.

Созданный производителем амортизатор обладает определенной скоростной характеристикой, ознакомившись с которой можно предварительно судить о поведении амортизатора, да и автомобиля в целом, еще до установки и обкатки в реальных условиях. Перечислим их виды.

1. Регрессивная. Амортизатор, обладающий данной характеристикой, хорошо справляется с гашением колебаний и уменьшает крены (как боковые, так и продольные) кузова при резком маневрировании, но пропускает на него вибрации от дорожных неровностей (швы, булыжник на трамвайных путях, выбоины, гребенка). Помимо этого, если амортизатор предназначен для магистрального автомобиля, преодоление единичных выступов дорожного полотна (например, ступенек, образовавшихся при ремонте асфальтового покрытия) на высокой скорости будет сопровождаться ощутимыми ударами.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что амортизаторы с регрессивной характеристикой предназначены для быстроходных автомобилей, передвигающихся по ровным дорогам с хорошим покрытием. Следовательно, на комфорт при передвижении в большей степени влияет качество дорожного полотна, в то время как основной функцией амортизатора является улучшение управляемости.

2. Прогрессивная. Миссия этих амортизаторов – повышение вибрационной защиты кузова. Оснащенная ими подвеска будет «проглатывать» даже крупные единичные неровности, но при проезде череды плавных волн автомобиль может раскачаться вплоть до «пробоя», а при выполнении «перестроения» (т.е. резкой смены полосы движения) не исключены повышенные крены кузова и диагональная раскачка автомобиля. Резкое торможение будет приводить к ощутимым «клевкам».

При полностью загруженном автомобиле часто возникает ощущение, что амортизаторы «слабоваты», однако установка усиленных «прогрессивных» амортизаторов приведет к излишнему повышению нагрузки на места крепления амортизаторов к кузову или подвеске.

Вывод – амортизаторы с прогрессивной характеристикой рассчитаны на спокойную, размеренную езду по дорогам «общего пользования» без скоростного маневрирования и резких торможений, в этом случае сочетание управляемости и комфорта при движении будет оптимальным.

3. Линейная. Нечто среднее между регрессивной и прогрессивной характеристиками. Хотя соблюсти баланс «управляемость-комфорт» удается очень редко.

4. Комбинированная. Данная характеристика может сочетать в себе несколько видов, благодаря чему на различных режимах поведение амортизатора будет разным.

Кстати жесткий амортизатор не всегда залог хорошей управляемости, необходимо, чтобы усилия хода отбоя и хода сжатия были определенным образом сбалансированы. По словам специалистов, усилия «отбой-сжатие» у амортизаторов, предназначенных для среднестатистических автомобилей, должны соотноситься примерно как 100/30ѕ40%, это позволит соблюдать равновесие параметров «управляемость-комфорт». В общем-то, можно сказать, что все амортизаторы и стоки отличаются не только наименованием производителя, но и характеристикой работы, рассчитанной на определенного потребителя, то есть обладают разными потребительскими свойствами. И уж конечно будет несправедливо хотя бы коротко рассмотреть, что же такое газовые амортизаторы, то есть газо-гидравлические. Их конструкция аналогична двухтрубной гидравлике, но благодаря наличию в компенсационном объеме азота под низким давлением исключается кавитация (вспенивание амортизаторной жидкости). Они немного жестче обыкновенных гидравлических, но особого влияния на плавность хода это не оказывает. Зато жесткость приводит к тому, что амортизатор хорошо отслеживает профиль дороги на больших скоростях, повышая управляемость и безопасность. Стоят они немного дороже гидравлических.

Однако в состав подвески переднеприводного автомобиля входят не только стойки, но и так называемые опоры, то есть та часть конструкции подвески системы «Макферсон», которая соединяет стойку с кузовом автомобиля. И именно эта деталь подвески чаще всего является причиной повышенных стуков и других шумов, слышимых в салоне автомобиля. Принципиально данная деталь представляет собой обычный шариковый подшипник в металлическом корпусе с резиновым демпфером.

Казалось бы, чего еще можно выдумать для того, чтобы забыть о существовании данной детали в нашем автомобиле или хотя бы чтоб она как можно дольше не напоминала о себе. Но и здесь, как всегда, сработал основной принцип рыночных отношений, гласящий: «спрос рождает предложение» или, выражаясь простонародным языком, «свято место пусто не бывает». Короче говоря, чтобы верхняя опора стойки четко и долгосрочно выполняла возложенные на неё функции, она должна соответствовать следующим параметрам: резиновая часть должна быть одновременно мягкой в осевом направлении – для улучшения поглощения вертикальных сил, составляющих работу упругого элемента и демфирирующую функцию амортизатора, и достаточно жесткой в радиальном направлении, чтобы под действием боковых сил от дороги и сил, приложенных к поворотному рычагу рулевой трапеции не возникали бы неблагоприятные кинематические изменения. То есть мягкая и прогрессивная осевая характеристика позволяет получить высокую плавность хода и способность поглощения высоких динамических нагрузок, высокую жесткость опоры в радиальном направлении, которая обеспечивает меньшие радиальные перемещения штока стойки, улучшая чувствительность рулевого управления, а также дает автомобилю преимущества в устойчивости и управляемости. Можно с уверенностью сказать, что опоры, устанавливаемые на автомобиль автоВАЗом, не совсем соответствуют выше указанным требованиям и автовладельцу естественно приходиться искать альтернативу.

На сегодняшний день самым последним «new hay» в этом направлении, конечно, являются опоры производства фирмы «АСОМИ». Они зашли дальше всех своих конкурентов, использующих стандартные элементы конструкции опорных подшипников, а именно: изготовили не только передние, но и задние опоры стоек, полностью разработав и применив свою оригинальную конструкцию опор. Отличительной особенностью опор «АСОМИ» является, прежде всего, отсутствие уже существующих ВАЗовских элементов, входящих в конструкцию опоры. Все детали в опоре «АСОМИ» эксклюзивного производства...

Отличительная черта конструкции опоры «АСОМИ», которые влияют на характеристику и долговечность изделия – это оригинальная конфигурация резинового элемента, которая позволяет оптимально сочетать в себе два основных свойства:
мягкую и прогрессивную осевую характеристику, которая позволяет получить высокую плавность хода и способность поглощения высоких динамических нагрузок;
высокую жесткость опоры в радиальном направлении, которая обеспечивает меньшие радиальные перемещения штока стойки, улучшая чувствительность рулевого управления, а также дает автомобилю преимущества в устойчивости и управляемости.

Как уже отмечалось, крепление амортизаторов в задней подвеске в «стандартном исполнении» производится двумя резиновыми подушками. Основные требования, предъявляемые к верхнему креплению амортизатора, такие же, как и в верхней опоре стойки, кроме необходимости поворота колёс. Очевидно, что подобное крепление не обеспечивает требуемые свойства по шумо-виброизоляции и энергоёмкости (т.к. при полной нагрузке на заднюю ось приходится больше половины веса автомобиля). Подвески зарубежных автомобилей применяют для решения данных целей специализированные верхние опоры амортизаторов.

В связи с этим разработанная «АСОМИ» верхняя опора амортизатора не имеет отечественных аналогов. Выполняет она аналогичную верхней опоре функцию стойки передней подвески, при этом более проста конструктивно, т.к. не имеет подшипника и болтов крепления к кузову. Верхняя опора состоит из наружного корпуса воронкообразной формы, внутреннего корпуса, состоящего из втулки и фигурной шайбы, и резинового элемента, окружающего поверхности обоих корпусов.

Наружный корпус имеет вверху горизонтальный участок, переходящий далее в цилиндрический снизу. По обе стороны этого корпуса привулканизирован резиновый элемент. С наружной стороны он образует посадочную поверхность опорного витка пружины подвески, а с внутренней повторяет контур кронштейна кузова, образуя на нём плотную посадку. Внутренний корпус опоры размещён в нижней воронкообразной части наружного корпуса и образует нижний торец опоры. Втулка корпуса имеет монтажное отверстие для штока амортизатора задней подвески. Приваренная к ней шайба наружной своей частью повторяет контур наружного корпуса. Пространство между корпусами заполнено резиновым элементом. В верхней горизонтальной части (в зоне опорной поверхности кузова) и нижней части внутренней поверхности опоры имеются зубцы – выступы, которые при деформации создают прогрессивность характеристики. При этом зубцы задействованы в работу постоянно, а величина их деформации зависит от нагрузки на пружину. Зубцы при отсутствии внешних сил образуют с кузовом зазор.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что мягкость, плавность и устойчивость работы подвески зависит от качества элементов входящих в ее конструкцию и от технических требований предъявляемых к конструкции этих элементов.

Стандартный ремонт

Конечно, для автовладельца вопрос состоит не только в том, какой разработке отдать предпочтение, но и в том, где все это установить, чтобы деньги, потраченные на модернизацию автомобиля, не были выброшены впустую.

Современный потребитель хоть и становится очень требователен к предоставляемым услугам и к качеству их исполнения, но элементы «совдеповского» восприятия мира все еще тянут его назад в те времена, когда качество зависело от степени знакомства автовладельца с непосредственным исполнителем сервисных услуг, то есть «с дядей Васей». Конечно, от профессионализма автомеханика зависит очень многое, но не все. Очень важную роль играют технические возможности организации, в которой работает этот самый «дядя Вася». Следовательно, можно сделать вывод о том, что надо ехать к тому «дяде Васе», который работает в крупном автосервисе, а таким на сегодняшний день в Самаре является «Алмаатинка» - автоцентр Самара-Лада.

Многим самарчанам уже известно о том, что в последнее время «Алмаатинка» постоянно совершенствуется, и в ее облике уже с трудом можно найти признаки огромного, неповоротливого монстра системы автотехобслуживания, и хотя внешние размеры зданий не уменьшились, простого обывателя уже не пугает перспектива заезда его родного автомобиля в этот автосервис. Помимо изменения внешности «Алмаатинка» также приобрела и постоянно пополняет новейшее оборудование, позволяющее выявлять и устранять на высоком уровне максимальное количество дефектов и недостатков в техническом состоянии автомобиля как при проведении очередного технического обслуживания, так и при обычном заявленном ремонте. В частности, в качестве примера можно привести агрегатный участок автоцентра Самара-Лада, специализация которого направлена на устранение дефектов автомобилей при помощи ремонта узлов и агрегатов, а не замены их заведомо исправными. Техническая база обладает достаточными возможностями для проведения подобного ремонта.

Агрегатный участок располагает высокотехнологичным оборудованием для ремонта двигателя, позволяющем проводить операции по расточке и хонингования блока цилиндров и шлифовки коленчатого вала, производить сложный ремонт (а не замену) такого элемента двигателя, как головка блока цилиндров. Без наличия подобно оборудования весьма сложно предсказать долговечность работы двигателя после ремонта, а также сроки проведения ремонта.

Еще одним «new hay» агрегатного участка «Алмаатинки» является наличие балансировочного станка для карданных валов. Не секрет что очень часто обладатели автомобилей, в конструкции которых присутствует такой узел как карданный вал, задаются вопросом: а почему после проведения операций по замене крестовин при движении автомобиля на определенной скорости возникает вибрация? Отчет прост: отсутствие технической возможности сбалансировать карданный вал приводит к исключению данной операции из технологического процесса ремонта карданного вала, что в свою очередь приводит к тому карданный вал придется менять на новый.

Также следует упомянуть наличие на агрегатном участке стенда для промывки и тестирования топливных форсунок и тестирования электро-бензонасосов. Этот стенд помогает либо продлить жизнь дорогостоящим деталям топливной системы, либо с 99% точностью констатирует факт их окончательной кончины, что в свою очередь тоже немаловажно, так как избавляет автовладельца от мучительных терзаний по принятию решения о приобретении новых деталей.

http://www.samara-lada.ru/